Ομιλία του Σταύρου Καλογιάννη, στη συνεδρίαση της Ολομέλειας της Βουλής, επί του σχεδίου νόμου: «Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των Συμβάσεων Παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

Στην κατηγορία: 
09-12-2013

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Η κατασκευή των μεγάλων οδικών έργων με συμβάσεις παραχώρησης είναι έργο μείζονος σημασίας, καθώς πρόκειται για συμβασιοποιημένες επενδύσεις της τάξεως των 8 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι περιλαμβάνονται στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών και η κατασκευή τους με τη μέθοδο της παραχώρησης ήταν ουσιαστικά μονόδρομος το 2007, όταν υπογράφηκαν οι αρχικές συμβάσεις, δεδομένου ότι η οικονομία της χώρας δεν είχε τους πόρους γι' αυτό.

Από το 2004, στο τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έγινε δουλειά σε βάθος για να εκπονηθούν οι μελέτες και να ολοκληρωθούν οι διεθνείς διαγωνισμοί. Διαγωνίστηκαν οι μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι της Ευρώπης και του κόσμου, κατέπεσαν όλες οι ενστάσεις που έγιναν από ανταγωνιστές και στα ελληνικά και στα ευρωπαϊκά δικαστήρια και εν συνεχεία κυρώθηκαν οι συμβάσεις από τη Βουλή και άρχισαν τα έργα να υλοποιούνται το 2008.

Τα αποτελέσματα των διαγωνισμών ήταν για το Δημόσιο θετικά, καθώς επιτεύχθηκε, ενδεικτικά:

  • Εθνική συμμετοχή μόνον 1 δις ευρώ για συνολικό κόστος κατασκευής 8 δις ευρώ, δηλαδή 12,5%.
  • Είσπραξη περίπου 67% των ακαθάριστων εσόδων από τα διόδια, μετά την κατασκευή των δρόμων, επί μία 25ετία.

Τα έργα ξεκίνησαν να υλοποιούνται και παρά τα προβλήματα, στα οποία θα αναφερθώ, υπήρξαν αυτοκινητόδρομοι που ολοκληρώθηκαν, όπως ο Μορέας (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα).

Το 2010 ξέσπασε η οικονομική κρίση.

Αντί η τότε Κυβέρνηση, εγκαίρως να αντιμετωπίσει το θέμα με διάλογο με τους παραχωρησιούχους, σύμφωνα με τις προβλέψεις και τα διαπραγματευτικά όπλα που υπήρχαν στις συμβάσεις για τέτοιες καταστάσεις, κωλυσιεργούσε χωρίς βούληση.

Ταυτόχρονα, με το συνεχές μήνυμα για μείωση των διοδίων, πυροδοτήθηκε το κίνημα «Δεν πληρώνω», που επιδείνωσε το πρόβλημα.

Οι εισπράξεις από τα διόδια, που αποτελούν βασική πηγή χρηματοδότησης των έργων, μειώθηκαν κατά 50% σε σχέση με το 2008, με αποτέλεσμα την αναστολή του τραπεζικού δανεισμού, και την διακοπή των εργασιών για περισσότερο από 2 χρόνια.

Τα έργα σταμάτησαν, όχι λόγω καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις, αλλά από άρνηση των δανειστών για χρηματοδότησή τους. Έτσι, η διετία 2010 - 2011 χάθηκε για τους αυτοκινητόδρομους.

Το μεγάλο ερώτημα που κληθήκαμε να απαντήσουμε και με αυτά τα δεδομένα, ήταν: διαπραγμάτευση για να καταστούν τα έργα βιώσιμα και να επανεκκινήσουν, ή διάλυση των συμβάσεων και επαναδημοπράτηση.

Η απάντηση στο δίλημμα ήταν: διαπραγμάτευση για να υλοποιηθούν τα έργα, καθώς τα πλεονεκτήματα είναι πολύ ισχυρά:

  • Θα δημιουργηθούν αμέσως δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, εργατών, τεχνιτών, μηχανικών και όλων των συναφών επαγγελμάτων.
  • Θα έχουμε περιφερειακή ανάπτυξη και θα αποκτήσουμε ένα ασφαλές, σύγχρονο οδικό δίκτυο. Η οδική ασφάλεια είναι μείζον ζήτημα!

Αντιθέτως, η καταγγελία των συμβάσεων και η επαναδημοπράτηση των έργων θα συνεπαγόταν:

  • τουλάχιστον 2-3 χρόνια επιπλέον καθυστέρηση για εκπόνηση μελετών,
  • υποχρέωση εξεύρεσης κονδυλίων της τάξεως των 5 δις ευρώ, για δημοπράτηση των έργων, πράγμα αδύνατο,
  • υποχρέωση επιστροφής 1 δις ευρώ στην ΕΕ λόγω συμμετοχής της στα έργα μέσω του Γ’ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ,
  • επιδείνωση της ανεργίας και σοβαρότατες επιπτώσεις στον κλάδο των κατασκευών.

Επιπλέον, θα ενέπλεκε το Δημόσιο σε δικαστικές διαμάχες ετών, με αβέβαιο αποτέλεσμα.

Το παράδειγμα της υποθαλάσσιας ζεύξης Θεσσαλονίκης, της οποίας η σύμβαση είχε κυρωθεί από το Κοινοβούλιο και είχαν γίνει προπαρασκευαστικές εργασίες αλλά το ΚΑΣ άλλαξε εκ των υστέρων τις αποφάσεις του και το Δικαστήριο καταλόγισε τελικά 70 εκατομμύρια ευρώ στο Δημόσιο, είναι χαρακτηριστικό.

Η ουσιαστική προσπάθεια να επανεκκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, ξεκίνησε τον Ιούλιο 2012.

Με σχέδιο, με καθημερινή σκληρή δουλειά, με ενεργό συμμετοχή των υπηρεσιών και με διαρκή ενημέρωση των κυβερνητικών εταίρων και της αξιωματικής αντιπολίτευσης, όποτε ζητήθηκε.

Τον Μάρτιο 2013 καταλήξαμε σε Συμφωνία με κάθε έναν παραχωρησιούχο για τις απαιτήσεις παρελθόντος των κατασκευαστών, οι οποίες βασίζονται στο σύνολό τους στις υφιστάμενες συμβάσεις, όπως επισημαίνει και το Ελεγκτικό Συνέδριο.

Οι Συμφωνίες αυτές τελούσαν υπό την προϋπόθεση της επίτευξης και θέσεως σε ισχύ της Συμφωνίας Επανεκκίνησης κάθε έργου.

Δηλαδή υπό την προϋπόθεση έγκρισής του από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους Ελεγκτικούς Μηχανισμούς, όπως και έγινε πριν κατατεθούν οι Συμβάσεις στο Κοινοβούλιο.

Ελέγχθηκαν όλα τα στοιχεία των Συμφωνιών όχι μόνο από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, ο οποίος έχει ρόλο επιβλέπουσας Υπηρεσίας αλλά και από ορκωτούς ελεγκτές και βεβαίως από την Υπηρεσία και μειώθηκαν οι διεκδικήσεις των κατασκευαστών σε ποσοστό 50%.

Έτσι τα έργα επανεκκίνησαν τον περασμένο Απρίλιο και μέχρι σήμερα έχουν πιστοποιηθεί εργασίες ύψους 30 εκατ. ευρώ. Καταθέτω το σχετικό υπ’ αρ. πρωτ.: 977/22.11.2013 έγγραφο του Υπ. Υποδομών.

Η δουλειά συνεχίστηκε στο Υπουργείο Υποδομών και φθάσαμε στην υπογραφή των τροποποιημένων συμβάσεων, τις οποίες συζητάμε.

Αυτό είναι προφανώς θετικό γεγονός, που θα συμβάλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της χώρας.

Πρέπει, όσοι είναι αντίθετοι με τη συνέχιση των συμβάσεων παραχώρησης να πουν τι θα γίνει με τα έργα.

Να μην ολοκληρωθούν; Να παραμείνουν ημιτελή; Γιατί έξω από τον χορό, πολλά τραγούδια λες.

Άκουσα πολλούς συναδέλφους να λένε: «Θέλουμε τα έργα, αλλά όχι μ’ αυτήν την διαπραγμάτευση». Αυτό είναι υπεκφυγή.

Ο καθένας μας θα ήθελε μία διαφορετική διαπραγμάτευση.

Θέλω να κάνω αναφορά σε ορισμένα σοβαρά θέματα. Ειδικότερα:

  1. Ιόνια Οδός: Στην τροποποιημένη σύμβαση περιλαμβάνεται ο βασικός σχεδιασμός στον οποίο είχαμε καταλήξει στο Υπ. Ανάπτυξης. Για την Κλόκοβα περιέχονται και οι δύο λύσεις: η εγκεκριμένη χάραξη που προβλέπει περιπορία του βουνού με γέφυρες στον ένα κλάδο του αυτοκινητοδρόμου και η δίδυμη σήραγγα μήκους περίπου 3χλμ.

Η τελική λύση θα εξαρτηθεί από την απόφαση του ΣτΕ, η οποία δυστυχώς εκκρεμεί ακόμα, όπως κατ’ επανάληψη είχα απαντήσει στους τοπικούς φορείς.

Παράλληλα όμως, το Υπουργείο οφείλει να προχωρήσει την άμεση δημοπράτηση του άξονα Ιωάννινα – Καλπάκι – Κακκαβιά, ο οποίος έχει πλήρη ωριμότητα. Δεν υπάρχει πλέον άλλη δικαιολογία για την καθυστέρησή του.

2) Άξονας Κεντρικής Ελλάδας (Ε-65):

Πριν από ένα χρόνο, λόγω των μεγάλων δυσκολιών που αντιμετώπιζαν τα έργα, όλοι προεξοφλούσαν ότι ο άξονας Ε-65 δεν θα κατασκευαστεί.

Όμως εργαστήκαμε με επιμονή και πετύχαμε την διασφάλιση της χρηματοδότησης για την κατασκευή του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα, μήκους 90 χλμ, που περιλαμβάνεται στην τροποποιημένη σύμβαση.

Θυμίζω ότι για την χάραξη του τμήματος Τρίκαλα – Εγνατία οδός, υπήρξαν προσφυγές στο ΣτΕ από τους Δήμους Δεσκάτης και Χασίων, από τον Ιππικό και τον Κυνηγετικό Σύλλογο Γρεβενών.

Όλοι αυτοί οι «ευαίσθητοι» περιβαλλοντικά φορείς και Σύλλογοι, αφού «τίναξαν στον αέρα» το έργο, παραιτήθηκαν τελικώς από την υπόθεση στο ΣτΕ! Καταθέτω το σχετικό έγγραφο.

Ο καθένας ας βγάλει τα συμπεράσματά του …

Όμως: Ως έχει σήμερα η τροποποιημένη σύμβαση, παραπέμπει τα αναβαλλόμενα τμήματα του Ε-65, δηλαδή τα τμήματα: κόμβος ΠΑΘΕ – Ξυνιάδα και Τρίκαλα – Εγνατία οδός, στο απώτερο μέλλον, καθώς αναφέρει ότι: αυτά εξαιρούνται από την περίοδο των κατασκευών του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα (2015) και απαιτούνται άλλα τρία χρόνια στη συνέχεια, δηλ. μέχρι το 2018, προκειμένου να εκδοθεί μία Υπουργική Απόφαση (ΥΑ) που θα καθορίζει τον τρόπο υλοποίησής τους. Η σημερινή δήλωση του κ. Υπουργού, ότι όλα τα αναβαλλόμενα τμήματα θα χρηματοδοτηθούν τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020), είναι πολύ θετική.

Προτείνω να περιληφθεί στη σύμβαση ότι, πριν το τέλος κατασκευής του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα, θα εκδοθεί η ΥΑ που θα δίνει το χρονοδιάγραμμα και τον τρόπο χρηματοδότησης των αναβαλλόμενων τμημάτων, καθώς εντός του 2014 το Υπουργείο θα έχει και την εναλλακτική μελέτη για το τμήμα Τρίκαλα – Εγνατία οδός, και θα μπορεί να αποφασίσει ποια χάραξη τελικώς θα ακολουθηθεί.

  1. Διόδια:

Για την εφαρμογή των ηλεκτρονικών διοδίων συμφωνούμε. Άποψή μου είναι εντός 6 μηνών από την κύρωση των συμβάσεων να έχει ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη στο σ/ν μελέτη ώστε αυτή να μπορεί να εφαρμοστεί αμέσως μετά. Έχει γίνει σχετική προεργασία στο Υπουργείο, από τον περασμένο Μάρτιο, καταθέτω σχετικό έγγραφο.

4) Επιστροφή χώρων στο Δημόσιο:

Στις τροποποιημένες συμβάσεις περιλαμβάνονται όροι, σύμφωνα με τους οποίους οι χώροι των έργων των αναβαλλόμενων τμημάτων επιστρέφονται στο Δημόσιο, μαζί με τις επ’ αυτών κατασκευές.

Αυτό πιστεύω ότι είναι λάθος. Την ευθύνη συντήρησης αυτών των κατασκευών πρέπει να έχει ο παραχωρησιούχος και όχι το Δημόσιο.

Τέλος, στο Υπουργείο Υποδομών πρέπει από αύριο, να δημιουργηθεί μια ισχυρή ομάδα στήριξης των Υπηρεσιών, ώστε υπό την συνεχή εποπτεία της πολιτικής ηγεσίας, να διασφαλιστεί ότι οι εργασίες θα εκτελούνται καθ’ όλο το μήκος των αυτοκινητοδρόμων, να παρακολουθούνται οι συμβάσεις και να γίνονται οι παρεμβάσεις εγκαίρως όταν χρειάζεται, ώστε να μην ξαναδημιουργηθούν παρόμοια προβλήματα και τα έργα να ολοκληρωθούν στα χρονοδιαγράμματά τους.

Ευχαριστώ όλα τα υπηρεσιακά στελέχη στο Υπουργείο Υποδομών, τον διαπραγματευτή, τους συμβούλους του Δημοσίου, για την εξαιρετική συνεργασία που είχαμε στο Υπουργείο και πετύχαμε την επανεκκίνηση των έργων.