Εισήγηση Σταύρου Ελ. Καλογιάννη με θέμα τους αυτοκινητόδρομους που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης στο διεθνές συνέδριο που διοργάνωσε η εφημερίδα «Πελοπόννησος» στο Ρίο Πατρών (13-14/06/2015)

Στην κατηγορία: 
15-06-2015
  1. Οι συμβάσεις παραχώρησης από το 2001 στο 2012

Οι γενικές αρχές για την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση των πέντε αυτοκινητοδρόμων μέσω συμβάσεων παραχώρησης, τέθηκαν το 2001.

Τη διετία 2004-2005 εκπονήθηκαν οι τεχνικές και οικονομικές μελέτες και οι συμβάσεις υπογράφηκαν με το Ελληνικό Δημόσιο το 2007, κατόπιν διεθνών και απολύτως διαφανών διαγωνισμών, στους οποίους επελέγησαν οι οικονομικά πλέον συμφέρουσες για τα Δημόσιο προσφορές.

Τα αποτελέσματα των διαγωνισμών εγκρίθηκαν από όλες τις αρμόδιες διοικητικές και δικαστικές αρχές, εθνικές και ευρωπαϊκές, που απέρριψαν όλες τις προσφυγές των άλλων διαγωνιζομένων.

Οι συμβάσεις με το σύνολο των σχεδίων και των παραρτημάτων τους συζητήθηκαν διεξοδικά στη Βουλή, κατά την κύρωσή τους το 2007.

Οι όροι των συμβάσεων παραχώρησης χαρακτηρίστηκαν τότε, από τις διεθνείς αγορές, ως εξαιρετικοί για το Ελληνικό Δημόσιο, διότι περιελάμβαναν: φθηνό κόστος κατασκευής (30% τουλάχιστον μικρότερο από το μέσο ευρωπαϊκό), πολύ μικρό κόστος δανεισμού και μάλιστα χωρίς κρατικές εγγυήσεις, διόδια ανά χιλιόμετρο φθηνότερα από τα μέσα ευρωπαϊκά (σχεδόν τα μισά). Επιπλέον το Ελληνικό Δημόσιο, του οποίου η συμμετοχή ήταν μόλις 12,5% σε εθνικούς πόρους, θα εισέπραττε εγγυημένα το μεγαλύτερο μέρος των ακαθάριστων εισπράξεων των διοδίων εξασφαλίζοντας επί 27 χρόνια, τη χρηματοδότηση των δημοσίων έργων στο υπόλοιπο εθνικό και επαρχιακό οδικό μας δίκτυο.

Τα έργα ξεκίνησαν να υλοποιούνται το 2008 αλλά δύο χρόνια αργότερα ξέσπασε η οικονομική κρίση.

Οι εισπράξεις από τα διόδια, που αποτελούν βασική πηγή χρηματοδότησης των έργων, είχαν μειωθεί μέχρι το 2012 κατά 50% σε σχέση με το 2008, με αποτέλεσμα την αναστολή του τραπεζικού δανεισμού.

Αντί η τότε Κυβέρνηση εγκαίρως να αντιμετωπίσει το θέμα, κωλυσιεργούσε χωρίς βούληση.

Παρά τα προβλήματα, ένας αυτοκινητόδρομος, ο Μορέας (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα) σχεδόν ολοκληρώθηκε. Τα υπόλοιπα έργα σταμάτησαν, όχι βέβαια λόγω καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις, αλλά από την απραξία της τότε Κυβέρνησης και την άρνηση των δανειστών για χρηματοδότησή τους.

Έτσι, η διετία 2010 - 2011 χάθηκε για τους τέσσερις αυτοκινητόδρομους και τα προβλήματα διογκώνονταν.

  1. Οι συμβάσεις από το 2012 μέχρι σήμερα

Με αυτά τα δεδομένα το μεγάλο ερώτημα που κληθήκαμε να απαντήσουμε τον Ιούνιο του 2012, όταν ανέλαβα καθήκοντα αναπληρωτή Υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών στην τρικομματική κυβέρνηση του Αντ. Σαμαρά, ήταν: διαπραγμάτευση για να καταστούν τα έργα βιώσιμα και να επανεκκινήσουν, ή διάλυση των συμβάσεων και επαναδημοπράτηση.

Η απάντηση στο δίλημμα ήταν: διαπραγμάτευση για να υλοποιηθούν τα έργα, καθώς τα πλεονεκτήματα είναι πολύ ισχυρά:

  • Θα δημιουργούσαμε δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας για εργάτες, τεχνίτες, μηχανικούς και για όλα τα συναφή επαγγέλματα.
  • Θα συμβάλλαμε ουσιαστικά στην περιφερειακή ανάπτυξη, αποκτώντας παράλληλα ένα ασφαλές, σύγχρονο οδικό δίκτυο. Η οδική ασφάλεια είναι μεγάλο εθνικό ζήτημα!

Αντιθέτως, η καταγγελία των συμβάσεων και η επαναδημοπράτηση των έργων θα συνεπάγονταν:

  • τουλάχιστον 2-3 χρόνια επιπλέον καθυστέρηση για εκπόνηση νέων μελετών,
  • υποχρέωση εξεύρεσης κονδυλίων της τάξεως των 5 δις ευρώ, για δημοπράτηση των έργων, πράγμα αδύνατο λόγω της οικονομικής κατάστασης της χώρας,
  • υποχρέωση επιστροφής 1 δις ευρώ στην ΕΕ λόγω συμμετοχής της στα έργα μέσω του Γ’ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ,
  • επιδείνωση της ανεργίας και σοβαρότατες περαιτέρω επιπτώσεις στον κλάδο των κατασκευών.

Επιπλέον, το Δημόσιο θα εμπλέκετο σε δικαστικές διαμάχες ετών, με αβέβαιο αποτέλεσμα.

Αναφέρω εδώ το πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα της υποθαλάσσιας ζεύξης Θεσσαλονίκης, της οποίας η σύμβαση είχε κυρωθεί από το Κοινοβούλιο, είχαν γίνει ορισμένες προπαρασκευαστικές εργασίες αλλά το ΚΑΣ άλλαξε εκ των υστέρων τις αποφάσεις του, το έργο δεν μπορούσε να προχωρήσει και ακυρώθηκε. Παρ’ όλα αυτά το Δικαστήριο καταλόγισε τελικά 70 εκατομμύρια ευρώ στο Δημόσιο!

Η ουσιαστική προσπάθεια λοιπόν να επανεκκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, ξεκίνησε τον Ιούλιο του 2012.

Με σχέδιο, με καθημερινή σκληρή δουλειά και αφοσίωση στο στόχο, με ενεργό συμμετοχή των Υπηρεσιών, συνεργαστήκαμε με κατασκευαστές, παραχωρησιούχους, με τις 40 Τράπεζες που δανειοδοτούν τα έργα και τέσσερις αρμόδιες Γενικές Δ/νσεις της Ευρ. Επιτροπής, ενημερώνοντας παράλληλα και την, τότε, αξιωματική αντιπολίτευση.

Τον Μάρτιο του 2013 καταλήξαμε σε Συμφωνία με κάθε έναν παραχωρησιούχο για τις απαιτήσεις παρελθόντος των κατασκευαστών, οι οποίες βασίζονται στο σύνολό τους στις υφιστάμενες συμβάσεις, όπως επισημαίνει και το Ελεγκτικό Συνέδριο.

Οι Συμφωνίες εγκρίθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους Ελεγκτικούς μηχανισμούς, πριν κατατεθούν οι Συμβάσεις στο Κοινοβούλιο, ενώ όλα τα στοιχεία τους ελέγχθηκαν από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, ο οποίος έχει ρόλο επιβλέπουσας Υπηρεσίας, από ορκωτούς ελεγκτές και βεβαίως από το Υπ. Ανάπτυξης και Υποδομών και μειώθηκαν οι διεκδικήσεις των κατασκευαστών σε ποσοστό 50%.

Έτσι τα έργα επανεκκίνησαν τον Απρίλιο του 2013 και εντός έξι μηνών υλοποιήθηκαν εργασίες ύψους 30 εκατ. ευρώ (σχετικό το υπ’ αρ. πρωτ.: 977/22.11.2013 έγγραφο του Υπ. Υποδομών).

Η δουλειά συνεχίστηκε στο Υπουργείο Υποδομών και φθάσαμε στην υπογραφή των τροποποιημένων συμβάσεων και την κύρωσή τους από τη Βουλή, τον Δεκέμβριο του 2013.

Αρκετοί ήταν αντίθετοι με τη συνέχιση των συμβάσεων παραχώρησης, χωρίς όμως να προτείνουν τι θα γινόταν με τα έργα. Να μην ολοκληρώνονταν; Να παρέμεναν ημιτελή; Έξω από τον χορό, πολλά τραγούδια λες.

Πολλοί επίσης έλεγαν: «Θέλουμε τα έργα, αλλά όχι μ’ αυτήν την διαπραγμάτευση». Επρόκειτο περί υπεκφυγής. Ο καθένας μας θα ήθελε μία διαφορετική διαπραγμάτευση.

Κι εγώ δεν συμφωνούσα σε όλα με τις τροποποιημένες συμβάσεις. Για παράδειγμα, προβλέπεται σ’ αυτές ότι οι χώροι των έργων των αναβαλλόμενων τμημάτων, δηλαδή αυτών που έμειναν εκτός συμβάσεων, επιστρέφονται στο Δημόσιο, μαζί με τις επ’ αυτών κατασκευές. Αυτό πιστεύω ότι είναι λάθος και το είχα επισημάνει στη Βουλή. Την ευθύνη συντήρησης αυτών των κατασκευών πρέπει να έχει ο παραχωρησιούχος και όχι το Δημόσιο.

Για να δώσω ένα μέγεθος των τεράστιων δυσκολιών που αντιμετωπίζαμε το 2013, θα υπενθυμίσω ότι σχεδόν όλοι τότε προεξοφλούσαν ότι ο άξονας Κεντρικής Ελλάδος (Ε-65) τελικά δεν θα κατασκευαστεί.

Όχι μόνο δεν τον εγκαταλείψαμε, αλλά εργαστήκαμε με επιμονή, πετύχαμε την διασφάλιση της χρηματοδότησης για την κατασκευή του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα, μήκους 90 χλμ, ενώ για το υπόλοιπο τμήμα μέχρι την Εγνατία οδό ο παραχωρησιούχος οφείλει να μελετήσει εναλλακτικές λύσεις.

Σε πρόσφατη ομιλία του στη Βουλή, ο αν. Υπουργός Υποδομών ανέφερε για το συγκεκριμένο έργο ότι «είναι αποκομμένο σαν γέφυρα μέσα στην έρημο».

Η αλήθεια είναι ότι για την χάραξη του τμήματος Τρίκαλα – Εγνατία οδός, του Ε-65, υπήρξαν προσφυγές στο ΣτΕ από τους Δήμους Δεσκάτης και Χασίων, από τον Ιππικό Όμιλο και τον Κυνηγετικό Σύλλογο Γρεβενών. Το μέλλον του έργου εξαρτάτο από την απόφαση του Δικαστηρίου, το οποίο εκκρεμούσε.

Όλοι αυτοί οι «ευαίσθητοι» περιβαλλοντικά φορείς και Σύλλογοι, αφού σχεδόν «τίναξαν στον αέρα» το έργο, παραιτήθηκαν τελικώς από την προσφυγή στο ΣτΕ τον Ιανουάριο 2013, λίγο πριν υπογραφούν οι νέες Συμφωνίες! Ο καθένας ας βγάλει τα συμπεράσματά του …

Από την άλλη πλευρά όμως, ο άξονας Ε-65 είναι σήμερα εγκαταλειμμένος από το Υπ. Υποδομών και έχουν ήδη αρχίσει οι απολύσεις στα εργοτάξιά του. Αυτή είναι η πραγματικότητα.

Θέλω να κάνω μία αναφορά στο θέμα των διοδίων:

Με τα διόδια χρηματοδοτείται από τους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, μήκους 1400 χλμ, ένα μέρος του τεράστιου κόστους κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησής τους.

Η σημερινή πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών δήλωσε επανειλημμένα ότι πρόθεσή της είναι να αναθεωρήσει την υφιστάμενη πολιτική των διοδίων, με αναλογική χρέωση και θέσπιση ηλεκτρονικών διοδίων.

Χαίρομαι που οι Υπουργοί εγκατέλειψαν την πολιτική «δεν πληρώνω», που τόσο πολύ υποστήριξε το κόμμα τους όσο ήταν στην αντιπολίτευση, πολιτική που λίγο έλειψε να τινάξει στον αέρα όχι μόνο τις συμβάσεις παραχώρησης, αλλά και τα δημόσια έσοδα, καθώς η πολιτική αυτή κινδύνευε να γενικευθεί.

Σε ό,τι αφορά την αναλογική χρέωση με ηλεκτρονικά διόδια, παραβιάζει ανοιχτές θύρες η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου. Είχα δώσει εντολή στην Υπηρεσία ως αναπληρωτής Υπουργός, τον Μάρτιο του 2013 (έγγραφο υπ. αρ. 11501/29.03.2013), να κινηθεί η διαδικασία εφαρμογής των ηλεκτρονικών διοδίων αλλά και η διαλειτουργικότητα του συνόλου των συστημάτων διοδίων, παρά το γεγονός ότι η άμεση εφαρμογή τους αποτελούσε σημείο διαφωνίας με τους παραχωρησιούχους.

Τα ηλεκτρονικά διόδια περιλαμβάνονται και στις αναθεωρημένες συμβάσεις και αναρωτιέμαι γιατί δεν επισπεύδεται η εφαρμογή τους. Θυμίζω ότι ο ΣΥΡΙΖΑ και οι ΑΝΕΛ, που σήμερα συγκυβερνούν, είχαν καταψηφίσει στη Βουλή και αυτό το κομμάτι των αναθεωρημένων συμβάσεων.

  1. Που βρισκόμαστε σήμερα;

Στους αυτοκινητόδρομους «Αιγαίου» και «Μορέα» το φυσικό αντικείμενο έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Όμως, οι υπόλοιπες τρεις συμβάσεις παραχώρησης βρίσκονται και πάλι σε οριακό σημείο.

Ενώ ο Υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει Αποφάσεις δέσμευσης πιστώσεων για την Ολυμπία οδό, ύψους 34 εκατ. ευρώ, και για τον Ε-65 ύψους 61 εκατ. ευρώ, δεν έχει καταβληθεί μέχρι σήμερα ούτε ένα ευρώ.

Οι συνολικές οφειλές στους τέσσερις αυτοκιν/μους ξεπερνούν τα 200 εκατ. ευρώ. Στοιχειοθετούνται πλέον δικαιώματα καταγγελιών.

Η φοβερή έλλειψη ρευστότητας έπρεπε να αντισταθμιστεί από το δάνειο της ΕΤΕΠ, ποσού 650 εκατ. ευρώ που έχει χαμηλό επιτόκιο. Όμως καμία ουσιαστική κίνηση δεν έχει γίνει επ’ αυτού από τα συναρμόδια Υπουργεία.

Ήδη οι καθυστερήσεις στα έργα είναι σημαντικές, όπως για παράδειγμα στις εμπλοκές με τις εργολαβίες της ΕΡΓΟΣΕ στους αυτοκινητόδρομους Αιγαίου και Ολυμπίας, στην Κλόκοβα και στο στρατόπεδο στη θέση «Αβγό» της Ιόνιας οδού, στη σύνδεση του Ε-65 με την Εγνατία οδό.

Επισημαίνω επίσης ότι η εξαίρεση του έργου Πάτρα – Πύργος από τη σύμβαση παραχώρησης της «Ολυμπίας οδού» (Ν. 4219/2013) ήταν λάθος. Αυτό όμως που είναι μεγαλύτερο λάθος είναι ο τεμαχισμός του έργου σε πολλά (σε εννέα, απ’ ότι συζητείται!) τμήματα και η ξεχωριστή δημοπράτηση και υλοποίησή του με πολλές εργολαβίες.

Το επιχείρημα ότι θα προσέλθουν στους διαγωνισμούς και μικρότερες τεχνικές εταιρείες, είναι εν πολλοίς αστήρικτο. Εάν θέλουμε να ολοκληρωθεί κάποτε και αυτό το κομμάτι, πρέπει να παραδειγματιστούμε από τον οδικό άξονα Άκτιο – Αμβρακία, στη Δυτ. Ελλάδα. Αντί να δημοπρατηθεί ως ενιαίο τμήμα, έσπασε στα τέσσερα, οι εργολαβίες κατέληξαν ουσιαστικά όλες στον ίδιο ανάδοχο, το έργο καρκινοβατεί επί μία δεκαετία και το μέλλον του είναι αβέβαιο.

Οι συμβάσεις παραχώρησης δεν ενδείκνυνται για λαϊκισμούς και δημαγωγία. Πρόκειται για επενδύσεις συνολικού ύψους 8,5 δις ευρώ που τις έχει ανάγκη ο τόπος, ιδιαίτερα σ’ αυτή την πολύ δύσκολη περίοδο που περνάμε.

Κρούω τον κώδωνα του κινδύνου: τα έργα βρίσκονται εκτός χρονοδιαγράμματος. Οποιαδήποτε περαιτέρω καθυστέρηση, λόγω της αβεβαιότητας που προκαλούν η μη ύπαρξη συμφωνίας με τους εταίρους, η έλλειψη ρευστότητας, η απραξία του Υπουργείου και οι αόριστες κυβερνητικές εξαγγελίες επί του θέματος, θα έχει μεγάλο κόστος για το Ελληνικό Δημόσιο.

Αυτοί οι άξονες δίνουν τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη της χώρας. Χρειάζονται στενή παρακολούθηση από την πολιτική ηγεσία του Υπ. Υποδομών και άμεση επίλυση των προβλημάτων που προκύπτουν καθημερινά σ’ αυτές. Δεν χρειάζονται υπουργικές δηλώσεις σε καθημερινό επίπεδο και μάλιστα αλληλοαναιρούμενες, αλλά δουλειά σε βάθος, σοβαρότητα και υπευθυνότητα.

4.    Προτάσεις για τη Δυτική Ελλάδα

Παράλληλα με την προώθηση των αυτοκινητοδρόμων αλλά και του λιμανιού της Πάτρας, για τη δυτική Ελλάδα είναι απαραίτητο να ολοκληρωθούν τόσο ο χωρικός σχεδιασμός όσο και η υλοποίηση συμπληρωματικών έργων, όπως:

  • Οι αναθεωρήσεις των Χωροταξικών Σχεδίων των Περιφερειών Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδας και Ηπείρου, τα οποία πήραν νέα παράταση μέχρι τον προσεχή Σεπτέμβριο,
  • Η θεσμοθέτηση των Ρυθμιστικών Σχεδίων της μείζονος πόλης της Πάτρας και των Ιωαννίνων, που ξεκίνησαν το 2007 επί των ημερών μου στο ΥΠΕΧΩΔΕ και τα ολοκληρώσαμε το 2009 και έκτοτε αγνοείται η τύχη τους, όπως και των Ρυθμιστικών των άλλων μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας (Λάρισας, Βόλου, Ηρακλείου).
  • Η άμεση δημοπράτηση του άξονα Ιωάννινα – Καλπάκι – Κακκαβιά, ο οποίος αποτελεί συνέχεια της Ιόνιας οδού μέχρι τα Ελληνο-αλβανικά σύνορα, έχει πλήρη ωριμότητα, ανήκει στο βασικό κορμό του διευρωπαϊκού δικτύου και θα ανοίξει μεγάλες προοπτικές για τη σύνδεση της Δυτ. Ελλάδας με τα δυτικά Βαλκάνια, μέχρι την Τεργέστη.
  • Η αξιοποίηση, βάσει σχεδίου, των νέων μεγάλων ευκαιριών που δημιουργούνται για τη Δυτ. Ελλάδα και την Ήπειρο στο πλαίσιο της μακρο – Περιφέρειας Αδριατικής – Ιονίου, η Στρατηγική της οποίας εγκρίθηκε πριν ένα χρόνο και εδράζεται στους πυλώνες της γαλάζιας ανάπτυξης, της δικτύωσης των Περιφερειών, της ποιότητας του Περιβάλλοντος και της βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης.

Σας ευχαριστώ.